На чем ездит начальник?

Почти треть руководителей предпочитают ездить на отечественных автомобилях — таковы результаты опроса, проведенного социологами. Одни топ-менеджеры пользуются «Жигулями» и «Волгами» из экономии средств, другие считают дурным тоном подъезжать к офису на дорогой иномарке.

В России автомобиль всегда ассоциировался с определенным статусом его хозяина. Когда-то черная «Волга» говорила о человеке больше, чем «объективка». Несколько лет назад знаковыми были определенные модели Mercedes-Benz, BMW, Audi, Volvo… Неужели все это в прошлом?

Около семисот топ-менеджеров из крупных городов страны приняли участие в опросе, проведенном исследовательской компанией «КОМКОН». Выяснилось, что 29,7% руководителей российских фирм используют отечественный транспорт. А «мерсы» и БМВ оказались лишь на восьмом и девятом местах (2,01 и 1,72% соответственно).

Специалисты нашей редакции также проводят аналогичный мониторинг. В целом их данные подтверждают результаты московских социологов. А что любопытно, так это весьма существенный разброс приоритетов провинциальных и столичных руководителей.

В Москве и Петербурге, по нашим данным, «директорский» автопарк на 85-90 процентов состоит из иномарок, тогда как в отдаленных от центра городах ситуация порой прямо противоположная: 75-80 процентов машин топ-менеджеров — «Волги» и вазовские легковушки.

Характерно, что эти выкладки практически один в один повторяют статистические данные о продажах автомобилей в краях и областях страны. Напомню, в 2000 году 89% всех реализованных иномарок (новых, разумеется) пришлось на Москву и Петербург и лишь 11% — на остальные регионы.

В большинстве случаев российские руководители покупают «наши» автомобили вовсе не потому, что стеснены в средствах. Причины у всех разные, однако в целом их можно структурировать.

Первая и наиболее обширная группа «боссов» исходит из таких соображений: «Наши автомобили дешевле в обслуживании, чем иномарки». Другой довод — «иномарка сломается, будут проблемы с ремонтом». Следующая группа руководителей предпочитает отечественные автомобили, чтобы «не светиться». И наконец, еще часть респондентов утверждают, что отдают российской технике предпочтение «из чувства патриотизма».

Любопытно, что практически все без исключения «Жигули» и «Волги», находящиеся во владении топ-менеджеров, прошли серьезный тюнинг. Если обычный россиянин тратит, по нашим данным, на доводку машины в среднем одну тысячу долларов (сигнализация, музыка, диски, обвеска), то «директор» выкладывает на своего «железного коня» дополнительно не менее пяти тысяч.

Есть немало примеров, когда после тюнинга от серийного образца не остается вообще ничего, кроме кузова. Надо ли говорить, что по стоимости такая машина приближается к иномарке?

Эти данные говорят о двух вещах. Первое: руководители готовы покупать более дорогую технику. Второе: качество отечественных автомобилей оставляет желать лучшего. Как ни крути, но и то и другое свидетельствует — «клиент» в принципе созрел для того, чтобы пересесть на иномарку.

По прогнозам специалистов, доля руководителей, предпочитающих отечественные модели импортным, будет постепенно сокращаться. Однако меньше 15-20 процентов она не станет — в силу тех причин, которые я уже упомянул, и в силу определенного российского менталитета.

Есть еще одна « ма-а-аленькая» проблема. Из отчета комконовского исследования выясняется, что 46,64 процента руководителей предприятий вообще не имеют своего автомобиля! То ли денег у них нет, то ли любят они добираться к работе на велосипедах, то ли еще чего — не знаю. Но рано или поздно эта многочисленная группа руководящих граждан соберется купить автомобиль. И к какому же лагерю они примкнут? Вот вопрос.

Кстати, и в развитых странах довольно большая прослойка топ-менеджеров тоже не имеет своих автомобилей. В Англии, например, аналогичный опрос тысячи с лишним руководителей показал, что почти 5% из них являются «безлошадными».

Но дело не в этом. И англичане, и итальянцы, и французы в подавляющем большинстве предпочитают использовать автомобили своих родных производителей. И ничто не может поколебать этот «статус кво» — ни агрессивная реклама, ни объективные данные тестов моих коллег-автожурналистов. Конечно, хотелось бы, чтобы своя техника была не хуже, чем чужая. Но что есть, то есть.

«Ездить сегодня на иномарке так же нелепо, как ходить летом в шубе», — эти слова руководителя одного крупного предприятия как нельзя лучше отражают мотивацию приверженцев отечественной техники. Уверен, что у владельцев «мерсов» и «вольво» найдется тысяча аргументов в свою защиту, но об этом как-нибудь в другой раз...

Комментарии (0) : Добавить комментарий

Только без рук!

Любите поболтать по мобильному телефону за рулем? Отныне разговор по «трубе» во время движения может вам обойтись в 20 рублей — такова сумма штрафа, взимаемого, согласно российским ПДД, с 1 апреля.

Нововведение появилось еще 24 января. Пункт 2.7 Правил дополнен запретом водителю транспортного средства пользоваться во время движения телефоном, не оборудованным техническим устройством, «позволяющим вести переговоры без использования рук».

Тему безопасности движения и общения по мобильным телефонам мы с коллегами исследовали еще три года назад («Пятое колесо» № 5, 1998 г.) и пришли к выводу, что водитель с «трубой» так же опасен для окружающих, как и пьяный за рулем. Но, признаться, на позитивную реакцию властей мы не рассчитывали.

Однако журнал с публикацией попал на стол мэру Москвы, который приказал подчиненным «изучить вопрос». Столичное правительство попыталось надавить на Министерство транспорта, а затем подключило к работе местное управление ГИБДД. После этого дело пошло.

Столь удивительную оперативность в принятии решения можно объяснить разве что остротой назревшей проблемы именно в Москве. Здесь, напомню, сегодня насчитывается более полутора миллионов абонентов мобильной сети, большинство из которых имеют свои «колеса». Для остальной части страны «мобильная» тема не столь актуальна. В Самаре, например, всего 80 тысяч «трубок», в Казани — 65 тысяч, в Новосибирске — 30 тысяч…

Реальной статистики ДТП, произошедших по вине «автомобильников», ни в одном госведомстве нет. Никто не проводил и тестов на безопасность вождения с «трубой». По-моему, впервые в отечественной практике нововведение в Правила дорожного движения вносится без научного обоснования, «на глазок», на основе здравого смысла и зарубежного опыта.

Действительно, применение телефонов в движущихся автомобилях запрещено во многих странах — в Италии, Испании, Португалии, Латвии. В Англии за «мобильник» даже могут посадить на две недели в тюрьму. В Германии аналогичный запрет вступил в силу в феврале, правда, штрафовать болтливых автомобилистов на 60 марок начали тоже лишь 1 апреля (два месяца полицейские воспитывали граждан словом). В США общенациональной программы по борьбе с «трубками» пока нет, но во многих штатах запреты уже введены. Штрафуют не слабо — до 150 баксов за разговор.

Кое-какая научная база под этим в мире имеется, но — весьма условная. Так, например, ученые из Вашингтонского университета утверждают, что шансов попасть в аварию у водителей, разговаривающих по телефону, в 3-6 раз больше, чем у «молчунов». Однако американская Ассоциация индустрии сотовых телекоммуникаций эти цифры уменьшает ровно на половину. В Германии еще в 1997 г. были обнародованы данные медицинских исследований, из которых можно сделать вывод, что разговоры по телефону во время управления машиной повышают риск попадания в ДТП в 4 раза.

Совершенно невероятный практический результат был получен в Японии. После введения табу на использование телефонов число автомобильных аварий сократилось чуть ли не вдвое. Немецкие товарищи ожидают более скромных результатов: может быть, происшествия на дороге уменьшатся процентов на пять. Эффективность же отечественной операции «свободные руки» вообще непредсказуема, поскольку, повторюсь, «трубной» статистики у ГИБДД никогда не было и нет.

Наши эксперты считают, что запрет на «мобильники» не даст никакого результата, поскольку сумма штрафа в двадцать рублей слишком мала. Судите сами: средняя цена простейшего hands free (наушник с микрофоном, подключенные к телефону через специальный разъем) — 20 долларов. На эти деньги можно себе позволить поболтать при «гаишниках» 28 раз. А серьезное переговорное устройство hands free car kit меньше чем за 200 баксов не купишь (286 штрафов). Следовательно, дешевле изредка доплачивать за свои разговоры лишних двадцать рублей, чем обзаводиться переговорным устройством.

Между прочим, время «ч» наступит вовсе не 1 апреля. Это такая шутка «гаишников», распространенная прессой. Дело в том, что наказывать водителей за разговоры по телефону инспекторы смогут лишь после того, как соответствующие поправки будут внесены в Кодекс об административных правонарушениях и утверждены Госдумой и Советом Федерации. Когда это произойдет — неизвестно.

Кто знает, может быть, депутаты будут последовательны и вместе с сотовыми телефонами запретят курение за рулем, прослушивание музыки, использование «навигаторов», телевизоров и прочих предметов, также отвлекающих водителей от дороги...

Комментарии (0) : Добавить комментарий

Жизнь после нефти

10 литров на 100 километров — печальный итог. Именно столько бензина уничтожает признанный в США Автомобилем 2001 года Chrysler PT-Cruiser. А ведь янки, некогда заварившие эту кашу — автомобилизацию человечества, — могли бы, пусть символически, задать другое направление инженерной мысли в новорожденном столетии. Назвав лучшим, к примеру, гибридомобиль Toyota Prius.

«Разведанных нефтяных запасов хватит лишь на 30 лет!» Хорошо если бы эта надпись на мониторах компьютеров ежедневно встречала сотрудников отделов двигателей и топлива крупных автомобильных компаний. А современные новинки, расходующие больше 5 литров бензина на 100 км, должны бы подвергаться обструкции, как это было до недавних пор с модницами, носящими натуральные меха.

Не знаю, есть ли в японских автомобильных корпорациях тридцатилетний таймер с обратным отсчетом, но, думаю, там понимают: как только в нефтяных трубах начнет пересыхать, они почувствуют это первыми. Не случайно всевозможные механизмы, работающие на альтернативных источниках питания, чаще всего появляются именно в Стране восходящего солнца.

Серийный Toyota Prius в этом смысле является технологическим шагом вперед. Помимо обычного ДВС в 1500 см3 Prius снабжен электромотором, автоматической коробкой передач с планетарным механизмом, мощным генератором и блоком батарей. Преимущества? Низкие уровни СО и шума, экономия топлива (4,7 л на 100 км) при минимальных потерях в скорости.

Конечно, не бог весть какое революционное решение. Но другие компании и этим похвастать не могут. Проблема настолько серьезна, что даже конкуренты объединяют усилия. Так, год назад DaimlerChrysler, Ford, VW, Honda и Nissan образовали «Калифорнийское товарищество по разработке топливных клеток».

Какие же есть альтернативы традиционному горючему?

В первую очередь, наверное, — электроэнергия. Первые электромобили, кстати, были созданы на 9 лет раньше автомобиля с ДВС. Однако считаются они малоперспективными, ибо не решены две сопутствующих проблемы: малая емкость аккумуляторов и их большой вес.

Надежды на ближайшие годы связаны с использованием электрической тяги в гибридных двигателях, как в Toyota Prius. В этом ключе развивается другое направление гибридов — дизель-генераторные моторы. Здесь основной силовой агрегат не бензиновый, а дизельный. А далее по схеме.

Широко известен такой заменитель углеводородного топлива, как пропан-бутановая смесь. Но этот газ является побочным продуктом крекинга нефти, так что заменителем его можно назвать условно.

Есть еще метан, разведанных запасов которого в пять раз больше, чем нефтяных. Он втрое дешевле бензина и может быть использован в обычных двигателях (после небольших переделок). На этом газе, кстати, ходит в мире примерно 1,5 млн машин. Однако строить недорогие и безопасные газовые АЗС пока никто не научился.

Еще один источник автомобильной энергии — спирт. Точнее, диметилэфир, производное метанола. «Запасы» метилового спирта неограниченны. Его можно получать из угля, отходов древесины, горючих сланцев, сахарного тростника и т.д. По себестоимости спирт сопоставим с бензином. Среди недостатков — вдвое меньшая энергоемкость, а также высокая токсичность, если заливать его не в горловину бака, а в собственное горло (5-10 мл — тяжелое отравление, слепота, 30 мл — смертельный исход).

На метиловом спирту сегодня ездит почти вся Бразилия, есть такие машины в Китае, Европе, США. «Серьезный» метаноловый двигатель, по мнению специалистов, может быть сконструирован за год-два.

Встречаются и экзотические топливные установки, питающиеся, к примеру, растительным маслом или дровами — «чурочное» направление интенсивно разрабатывалось в Германии и СССР во время и после войны. Известны наконец разработки силовых агрегатов, действующих на водороде, сжиженном азоте, смеси бензина и воды и т.д.

И все же наиболее перспективными сейчас выглядят гибридные установки. Одна из самых плодотворных идей — создание электромобиля, получающего энергию от так называемых топливных элементов: водород с кислородом подаются на специальную мембрану, происходит химическая реакция, и вырабатывается электроэнергия. Если эту установку удастся всунуть под капот, сделать ее недорогой и безопасной — важнейшая проблема XXI века будет решена.

Впрочем, аналитики все же считают, что принципиально новый двигатель может возникнуть в любой момент, в любом месте, буквально из ниоткуда. Не из НИИ и КБ, а из гаража дяди Васи или дяди Тома. В любом случае имя создателя двигателя, альтернативного углеводородному, будет значить в истории не меньше, чем имя Генри Форда.

Комментарии (1) : Добавить комментарий

Будущего не избежать

«2000 год — 20000000 легковых автомобилей». Когда принтер «выплюнул» лист бумаги с этой информацией, мы решили, что произошел сбой в компьютере. Взяли данные по областям и на всякий случай сложили цифры на калькуляторе. Сошлось! В прошедшем году в Российской Федерации зарегистрировано двадцать миллионов легковых машин! Причем 22 процента из них — иномарки.

Это ж надо, сколько машин развелось! Пятнадцать минут кружу вокруг редакции, пытаясь припарковаться, и все безрезультатно. Цигель-цигель, ай-лю-лю! Сам же назначил время совещания и теперь опаздываю. Говорили мне как-то, на полном серьезе, что в Москве пунктуальные люди по делам давно уже на метро ездят, чтобы не простаивать часами в «пробках». Днем в столице на автомобилях колесят лишь домохозяйки, пижоны, таксисты и развозчики пиццы. Еще через год-два с такими же проблемами, вполне вероятно, столкнутся и Санкт-Петербург, и Мурманск, и Урюпинск.

Факты — упрямая вещь, но статистика гораздо сговорчивее. Если, конечно, научиться ее понимать. О чем же говорят цифры?

Отечественные легковушки постепенно вытесняются иномарками. Наши осторожные прогнозы на этот счет оказались настолько верными, что не радует собственная прозорливость. Из двадцати миллионов зарегистрированных в прошлом году легковых автомобилей уже почти пять миллионов — зарубежного производства.

Появились регионы, где «Москвичи», «Волги» и «Лады» воспринимаются как настоящие раритеты. В Хабаровском крае иностранных автомобилей — 50%, в Калининградской области — 70%, в Приморском крае, естественно, — за 80%.

Любопытно, что среди остальных регионов самым «продвинутым» оказался Санкт-Петербург, где парк импортных машин составляет примерно 40 процентов.

Вопреки сложившемуся мнению, Москва в этом смысле далеко не на первом месте: здесь лишь треть автомобилей — иностранные. Правда, в абсолютных цифрах столица «убирает» всех: из двух с лишним миллионов единиц персональной техники около шестисот тысяч — иномарки.

В других областях иностранные производители отбили у отечественных почти 20 процентов рынка. Кстати, отгадайте с трех раз, где «наши» чувствуют себя увереннее всего? Правильно. В Самарской губернии. Здесь отважился пересесть на иномарку лишь каждый десятый автолюбитель.

Надо ли говорить о том, что в ближайшем будущем процесс замещения российской техники импортной будет проходить еще интенсивнее? Цены на вазовскую продукцию и на те «отверточные» иномарки, что попроще, практически выровнялись. Несомненно, покупатель отдаст предпочтение более качественным зарубежным аналогам. Вдобавок все более серьезными конкурентами горьковской и тольяттинской продукции становятся автомобили second hand в ценовом диапазоне 4-7 тысяч долларов.

Что ни говори, будущего избежать нельзя, как невозможно вернуться в прошлое. Еще каких-то восемь лет назад иномарок в России было так мало, что гаишники знали их владельцев в лицо. 200 тысяч — на всю страну. Два процента от общего парка. Капля в море. При таком раскладе «наши» могли гнать с конвейера все что угодно.

Но вскоре «халява» кончилась. В 1996 году доля иномарок составила 17,5%, а в 2001-м их, вероятно, будет уже четверть! Вот и думай, то ли радоваться по сему поводу, то ли плакать…

И все-таки 20 миллионов автомобилей — это много или мало? Если оперировать общепринятыми критериями, то немного — 138 машин на тысячу душ населения. Напомню, в США, самой автомобилизированной стране мира, на тысячу человек приходится 550 машин. В Европе — 400-500.

Но давайте посчитаем и по-другому. Известно, что в России проживает 145 миллионов человек. Из них работающих — 66,6 млн. Делим количество зарегистрированных автомобилей на последнюю цифру. Получается, что на каждых трех трудящихся граждан приходится один автомобиль. Двум другим работникам «недолго» осталось ходить пешком — по моим прикидкам, лет через двадцать и до них дойдет очередь.

Кстати, если вы оказались в этой очереди, не отчаивайтесь. Помните, что статистика — самая точная из всех лженаук.

Комментарии (1) : Добавить комментарий

Ставка больше, чем жизнь

1 января будущего года на пять процентов уменьшатся таможенные пошлины на ввозимые в Россию автомобили. Правительство планировало более резкое снижение ставок, но от этой затеи пришлось отказаться, иначе пришлось бы закрыть все строящиеся и действующие автозаводы.

Эта история, наверное, войдет в анналы: государство предлагает уменьшить свои таможенные сборы, а бизнесмены умоляют оставить все как есть. Странно, не правда ли? Давайте разберемся, в чем дело.

То, что 30-процентный налог на ввозимые иномарки слишком велик, знают даже учащиеся экономических колледжей. Любой из них, как на уроке, расскажет, что высокие пошлины стимулируют «серый» и нелегальный импорт, сокращают таможенные поступления в казну и в конце концов мешают своим же предприятиям развиваться.

Государство, разумеется, перво-наперво в таких случаях пытается бороться с «серым» импортом силами полиции, налоговиков и таможенников. Вот и мы несколько лет бились. Вроде бы все лазейки замуровали. Ан нет. Смотрим отчеты за текущий год и что видим? По официальным каналам за девять месяцев импортировано 46 тысяч иномарок, а «серые» физические лица ввезли 105 тысяч машин. Почти в три раза больше.

Идея, которую вынашивали в правительстве, проста, как бачок омывателя: сделать легальный импорт выгоднее «серого». Для этого планировалось уменьшить пошлины на автомобили с 30 до 20 процентов. Это привело бы к тому, что цены на иномарки снизились бы в среднем на тысячу долларов. Подобной скидки, по мнению наших экспертов, достаточно, чтобы активизировать, наконец, интерес покупателей к машинам малого класса — самого недорогого и массового. Начался бы настоящий автомобильный бум.

Принятия этого решения продавцы импортной техники несколько лет ждали, как манны небесной. Кто же, если не они, кровно заинтересован в снижении высоких пошлин!

Но оказалось — все не так-то просто. Именно представительства крупнейших автопроизводителей встретили нововведение в штыки.

Дело в том, что многие иностранные автопроизводители уже вложили десятки миллионов долларов в создание производственных филиалов у нас в стране. У Fiat появились цеха в Нижнем Новгороде, у Renault — производство в Москве, Ford строит завод под Санкт-Петербургом, BMW и Kia собирают свои модели с русскими партнерами в Калининграде.

Разумеется, все расчеты и инвестиционные соглашения производились на долгосрочный период, исходя из действующих в России норм и правил. А тут все летит к черту! Десятипроцентное снижение пошлин сократило бы совокупные платежи на импорт настолько, что стало бы выгоднее привозить автомобили из-за рубежа, чем делать у нас. Сборочные заводы пришлось бы просто закрыть.

Именно так, между прочим, случилось два года назад в Польше, где снизили пошлины с 30 до 20 процентов. Четыре завода, построенных там иностранцами, сразу лопнули. Пострадал имидж торговых марок, пострадали люди, которых пришлось уволить.

Не по этой ли причине руководство совместного предприятия «Автофрамос», отказавшись от аренды «москвичевских» сооружений, медлит с запуском второй очереди по сборке автомобилей Renault в новом цехе, теперь уже своем? Ранее, до таможенных коллизий, было объявлено о ноябрьском пуске этого объекта, в итоге же все пока свелось к банальному импорту Renault.

Выходит, размер таможенной ставки значит для автопредприятий больше, чем жизнь.

С сентября в правительственной комиссии и кулуарах кипели страсти. И вот вроде бы найдено соломоново решение. Ввозные пошлины на иномарки решено уменьшить на пять процентов вместо объявленных ранее десяти.

Happy end? Вряд ли. Давайте посмотрим, что получилось. Цены на иномарки снизятся не на тысячу долларов, а баксов на двести-триста. Покупатель попросту не заметит разницы, и новых посетителей в автосалоны принятые меры не привлекут. Значит, не произойдет увеличения импорта. В то же время экономическая составляющая инвестиционных проектов сборочных заводов все-таки пострадает.

Выходит, ни государство, ни дилеров, ни автолюбителей ничего хорошего 1 января 2001 года не ожидает. Правда, и плохого — тоже. Хоть это радует. С Новым годом!

Комментарии (0) : Добавить комментарий