Прощай, 2003 год!

Ну вот, докатились! Наш самый быстрорастущий автомобильный рынок мира почти в одночасье стал лидером по темпам падения. За последние двенадцать месяцев российские отчеты о продажах похудели вдвое. По итогам 2009 года разошлось чуть более одного миллиона четырехсот тысяч легковушек. В аккурат, как в 2003 году! Считается, хуже уже не будет... Что, проехали?

Никто не предвидел столь чудовищного падения. Еще в середине 2008 года российский авторынок был самым крупным в Европе и продолжал набирать обороты. Но теперь мы только пятые после Германии (3,5 млн штук), Франции (1,9), Италии (1,85) и Англии (1,75). Наш показатель в 2009 году — 1 млн 400 тысяч автомобилей. Причем именно Россия продемонстрировала самое серьезное падение из 15 крупнейших автомобильных рынков мира.

При этом ситуация могла быть еще хуже, если бы не огромные товарные запасы у производителей, скопившиеся от предыдущего года. Автомобили с так называемых стоков распродавались с существенными скидками почти весь минувший год. В наступившем таких серьезных акций для нас уже не предвидится. Значит, и активного притока покупателей к дилерам вряд ли можно ожидать.

Впрочем, 2009-й похож на 2003-й все-таки весьма условно. Что ни говори, всякое сравнение хромает! Судите сами. Впервые каждый второй автомобиль, купленный в прошлом году, был произведен в России. И — опять же впервые — так называемых «иномарок местного производства» было выпущено больше, чем «наших марок».
Любопытно, что хотя продукция АвтоВАЗа остается самой востребованной на нашем рынке, волжский автогигант в прошлом году дошел до критической точки.

Например, в ноябре было реализовано всего 24 тысячи машин — самый низкий показатель за всю историю предприятия. В целом объем чисто российского автопрома в кризисный год усох на 68 процентов.

Не очень утешительный итог, тем более учитывая огромную поддержку со стороны государства. Оно установило повышенные пошлины на новые иномарки — их импорт сократился на 70 процентов. Практически запретило ввозить подержанную технику — ее, в отличие от прошлых лет, почти и не привозили. Кроме того, государство оказало серьезную финансовую помощь деньгами и госзакупками родным автопроизводителям.

Но это еще не все! Весь год чиновники нянчились с ними, как с тяжелобольными. В апреле начала работать программа льготного автокредитования: государство компенсировало банкам две трети ставки рефинансирования, если покупатель сразу платил 30 процентов стоимости авто ценой до 350 тысяч рублей.

Невооруженным глазом было видно, что эта программа направлена в первую очередь на поддержку АвтоВАЗа. В августе запоздало внесли изменения. Теперь под льготную программу попали автомобили с прайсом до 600 тысяч рублей, а первоначальный взнос снижен до 15 процентов. Таких кредитов в 2009 году было выдано примерно 46 тысяч, хотя планировали 100.

Чтобы стимулировать рынок, правительство в этом году все-таки запустит суперуспешную немецкую программу «деньги за автохлам». За десятилетнюю легковушку, сданную в утиль, гражданам будут давать ваучер на 50 тысяч рублей для приобретения нового авто. Считается, что это позволит продать до 200 тысяч машин в год.

Делая прогнозы на нынешний год, большинство экспертов гадают на кофейной гуще. То ли станет совсем худо, потому что не будет массовых распродаж, как в 2009 году, то ли жизнь немного наладится, когда льготные госпрограммы начнут работать в полном объеме. Если же вы спросите мое мнение, как сделать, чтобы все были в шоколаде, то я отвечу, что нам нужно начинать год не с кампании по сбору металлолома, а с программы вывода экономики из кризиса, структурной ее перестройки. А с нашими «ведрами» мы как-нибудь потом сами разберемся.

Комментарии (1) : Добавить комментарий

Эта корова нужна самому

Самая амбициозная сделка в отечественном автопроме завершилась ничем – не смотря на тяжелое финансовое положение GM отказался продавать свой Оpel российскому Сбербанку и канадской Magne. Таким образом, очередная попытка наших чиновников заполучить современные промышленные технологии закончилась неудачей. А ведь иначе и быть не могло! Кто ж по хорошему отдаст в чужие руки такую «корову»?

Почти год продолжались переговоры о продаже Opel. В сентябре совет директоров GM одобрил сделку по продаже 55 процентов акций немецкой компании за 500 млн евро консорциуму Сбербанка и Magna. Покупатели в свою очередь договорились о госфинансировании с немецами, получили «добро» от профсоюзов и, кажется, уже запланировали перевести один из опелевских заводов в Россию. В правительстве России эту сделку называли не иначе как частью стратегии развития отечественного автопрома, подразумевая заимствование передовых технологий. А премьер Путин даже заявил, что это первый серьезный шаг к реальной интеграции с европейской экономикой.

И вдруг, как гром среди ясного неба – GM передумал продавать свой актив! Янки мотивировали это тем, что дела у них пошли в гору, в Европе тоже жизнь налаживается. И теперь, мол, нужды в продаже бренда нет. В общем, дырка вам от бублика, товарищи, а не Opel. Не видать вам современных технологий, как своих ушей. Такой по крайней мере был лейтмотив последующих комментариев.

Давайте, однако, разберемся. На мой взгляд, никакой сделки не было, и быть не могло. Никаких технологий нам никто передавать и не собирался. Просто тандем Сбербанк-Magna использовали в темную все кому не лень. GM – чтобы получить госфинансирования от европейских стран для опелевских заводов. Профсоюзы - чтобы не допустить сокращений персонала. Немецкие политики – чтобы на популистских лозунгах попасть в бундестаг . И так далее. После того, как эти задачи были решены – сделку тут же онулировали.

Но даже если не принимать в расчет эти обстоятельства, все равно ничего бы не срослось. Почему? Да потому что сделка эта не выгодна в первую очередь … нашей стране. В процессе переговоров от первоначальных планов не осталось и следа. Судите сами. GM оставляет за собой всю технологию и ноу-хау. Он продолжает определять маркетинговую и сбытовую политику. Он получает лицензионные отчисления с продаж. Он, наконец, добивается преимущественного права на перевыкуп акций Opel.

Таким образом, Сбербанк, приобретая акции тонущего предприятия, помогает всей честной компании - пополняет пустую кассу GM, усиливает экономику Германии, развивает европейские мощности Opel. А взамен не получает ровным счетом ничего, кроме призрачной прибыли в далеком будущем.И самое главное – при любом раскладе наша страна никакого доступа к новым технологиям не получила бы. Ну, может быть что-нибудь списанное и отслужившее свой век.

Нет, ей богу, я искренне рад, что эта сделка не состоялась! А то мы опять наступили бы на те же грабли. Помните, как все радовались, когда Рено купил блокирующий пакет акций АвтоВАЗа? Тогда французы пообещали передать ему свои технологии для производства современных автомобилей. И действительно вскоре было подписано соглашение на приобретение лицензий на двигатели и платформу В0. Замечательно да?

Только есть одно «но» . Платформа эта устарела ровно на десять лет. В девяностые годы прошлого столетия она была одной из лучших в своем роде. На ее основе до сих пор производят почти 2 млн. автомобилей в год. Это и Рено логан, Клио, нисан Микра и Тиида. Но эта платформа отжила свое. Специалисты знают, что срок службы любой платформы - около десяти лет. В следующем году альянс Рено-Ниссан поставит на свои конвейеры автомобили на основе платформы нового поколения. А старое, морально устаревшее, технологически отсталое, по сути, списанное оборудование попало к простакам из Тольятти.

Так история завершает свой очередной круг. Почти один к одному повторяются события сорокалетней давности. В 1971 году АвтоВАЗ начал производство итальянского седана FIAT-124, великолепного, добротного и … морально устаревшего на целое десятилетие. В общем, те же грабли, вид с боку.

Комментарии (3) : Добавить комментарий

Ребус Красной Шапки

Почти шекспировские страсти кипят вокруг тонущего АвтоВАЗа. Знаки пунктуации в драматичной дилемме «закрыть нельзя спасать» ставят теперь на самом высоком уровне. Премьер-министр Путин выступает практически как антикризисный менеджер, пытаясь «уговорить» владельцев завода на новые инвестиции и не допустить сокращения трети персонала флагмана отечественного автопрома. К сожалению, где бы ни была поставлена запятая в этой задаче, все равно выйдет скверно.

Новый президент АвтоВАЗа Игорь Комаров расписался в некомпетентности своих предшественников, доведших завод до ручки. В бизнес-плане по спасению завода впервые говорится о том, что давно знают многие автомобилисты: «чрезвычайно низкое» качество продукции собственного производства и поставщиков, восприятие марки – «неудовлетворительное», а дилерская сеть называется неэффективной. Комаров признается об отставании в технологиях и об отсутствии своих конкурентоспособных разработок. В документе говорится и о том, что компания имеет «высочайшую долговую нагрузку» и «отсутствие собственных средств на развитие».

В общем, приговор ясен и обжалованию не подлежит. Или подлежит? Комаров хочет войти в ту же реку вслед за своими предшественниками кажется уже в десятый раз – он просит у правительства 70 млрд рублей, чтобы спасти завод от банкротства. И, похоже, требуемых инвестиций тольяттинский автогигант опять получит. В замен новые топ-менеджеры обещают сохранить рабочие места, и к 2014 году поставить три новые модели на платформе «Калина», а также запустить в производство «иномарки» на платформе В0, которую предоставит Renault-Nissan. От всех остальных проектов решено отказаться.

Специалистам новые планы вазовского начальства кажутся утопичными по многим причинам. Судите сами. АвтоВАЗ запрашивает 70 млрд рублей, хотя его долги только в этом году составят почти 84 млрд. Вряд ли ситуация изменится к лучшему и в следующем году. И значит, надо будет акционерам опять раскошеливаться.

Спрашивается, зачем? Если все текущие активы АвтоВАЗа стоят значительно меньше. На эти деньги дешевле построить новое современное автомобильное производство или на худой конец перепрофилировать нынешние мощности на что-нибудь более прибыльное.

Еще одна проблема – объем российского авторынка. Он в этом году сократился более, чем на половину. И вряд ли восстановится в ближайшие годы. Соответственно рынку упали и продажи АвтоВАЗа. Между тем, «план Комарова» предполагает выход производства на докризисные рубежи – 660 тысяч автомобилей в год. Это так называемая «точка безубыточности» для тольяттинской компании с численностью персонала в 104 тысячи человек. Не вооруженным глазом видно, что первый показатель – недостижим, а второй – избыточен.

По уму, надо сокращать ровно половину сотрудников. Ведь основная статья расходов завода – заработная плата. В 2008 году она составила 25 млрд рублей. Но как только в команде Комарова заговорили о массовых увольнениях, чиновники им тут же надавали по рукам – социальной напряженности в регионе государство не допустит. По крайней мере, такие заявления прозвучали от официальных лиц.

Остается призрачная надежда на переоснащение АвтоВАЗа за счет передовых технологий Renault-Nissan и дальнейшее производство современных недорогих моделей этих марок. Но в этом случае завод превращается в сборочное производство из импортных комплектующих. Выиграют от этого в первую очередь французы, поскольку сразу получат основную долю российского авторынка. Ведь в этом случае они будут считать вазовскую продукцию как свою.

Есть и еще более радикальная точка зрения на решение автовазовской проблемы. Предлагается реструктуризировать предприятие. То есть разбить его на отдельные бизнесединицы. Создать СП с различными автопроизводителями, и выпускать на тольяттинской площадке автомобили под разными брендами.

Не знаю, как вам, а мне нынешняя ситуация на АвтоВАзе напомнила известный анектод: «Поймал серый волк на безлюдной тропинке Красную Шапочку, прижал ее к дереву и говорит: « Я зверь добрый и у тебя есть право выбора – или слияние, или поглощение...»

Комментарии (3) : Добавить комментарий

В последний путь

Похоже, наши министры не знают, чем еще помочь  автомобильной отрасли. В нее вложены огромные деньги, а кризис не преодолен. Программа «деньги в обмен за старый автомобиль», фактически спасшая автомобильную промышленность Германии, у нас в  стране может заработать только через два года. Боюсь, что к этому сроку мы будем провожать в последний путь не старенькие «копейки» или «кадеты», а  родной автопром.

Государство щедро поддержало отечественного производителя.  АвтоВАЗ получил 25 млрд рублей, ГАЗ пополнил кассу на 20 млрд.  На этих и других предприятиях для федеральных нужд (например, для Минздрава) было закуплено автотехники на 12,5 млрд рублей. Кроме того из казны субсидировали  кредиты для граждан на покупку легковых и коммерческих автомобилей местной сборки. На эти цели направлено еще 6 млрд рублей.

Но тщетно! Остановить  падения так и не удалось. За восемь месяцев 2009 года продажи новых легковых машин просели на 51 процент по отношению к прошлогодним показателям. И это, кажется, еще не предел.  Чиновники в растерянности. Ведь автозаводы по-прежнему дышат на ладан –  останавливают конвейеры, увольняют персонал,  сокращают зарплаты.

Между тем, премьер-министр Путин еще в мае приказал изучить немецкий опыт и подготовить аналогичные меры стимулирования покупательского спроса.  В Германии с начала нынешнего года действует программа «Премия за утилизацию» - человек сдает свой старый автомобиль на утилизацию, а взамен получает бонус в 2500 евро при покупке нового. Программа пользуется бешеной популярностью –  более 2 миллионов человек подали заявки на премиальные деньги. Благодаря этому продажи новых автомобилей за 9 месяцев в Германии не только не упали, но и выросли почти на 30 процентов!

Во Франции, Японии, Италии, Словакии, Австрии, Испании быстренько  запустили аналогичные проекты. И сразу же получили результат  –  рынок перестал падать и даже подрос. Где-то меньше, где-то больше.  В Италии, например, на 26 процентов, во Франции – на 8.  Даже янки не постеснялись перенять опыт швабов.  Как только Барак Обама бросили клич: «Cash  for clunkers», американский авторынок впервые за много лет показал положительную динамику!

Почему же нам с вами до сих пор не предложили  отправить на выгодных условиях  старые «шестерки» и «волги» на  металлолом?  Казалось бы дело выгодное не только для предприятий, но и для экологии. Ведь российский автопарк, насчитывающий, как во Франции, более 30 миллионов легковушек, самый старый в Европе.  По большому счету нужно немедленно отправлять на покой  половину  чадящих, гремучих и не безопасных «жигулей», «волг», «опелей», «тойот»…

Мне известно, что специалисты из Минпромторга уже забросили удочку в Минфин на получение 10 млрд рублей для реализации  «немецкого» плана. Предполагается, что за десятилетнее «ведро» автолюбитель получит  сертификат на 50 тысяч рублей, который зачтется ему при покупке новой  отечественной легковушки. Получается, что планируется списать всего двести тысяч «консервных банок» на колесах. Очень мало!

Но я подозреваю, что чиновники не знают, куда этот хлам девать.  Ведь у нас в стране практически нет соответствующих мощностей. Если мне не изменяет память, подходящих заводов у нас всего два-три, да и те находятся в Москве и Питере. А в той же Германии их около сотни. На создание соответствующей инфраструктуры в стране потребуется примерно 30 млрд рублей. И еще кто-то должен заплатить по 3 тысячи рублей за утилизацию каждого авто. На всю эту канитель уйдет, считают  эксперты, не менее двух лет.  Вот и начнешь тут репу чесать – зачем тогда, спрашивается,   вся эта бодяга? Через два года все и так может быть рассосется само по себе. Или накроется медным тазом...

Комментарии (1) : Добавить комментарий

Покойники постучали в ГАИ

42 человека погибло в дорожно-транспортных происшествиях всего за четыре июльских дня. Президент Медведев пришел в ярость и устроил разнос своим министрам.  «Мы не можем хоронить такое количество людей из-за того, что у нас так организован процесс дорожного движения» -  заявил он. Чиновники засучили рукава. И, похоже,   водителей теперь ожидает новая порция ужесточения  наказаний за нарушения ПДД.

Что правда, то правда  – люди у нас на дорогах мрут, как мухи. По смертности в  ДТП Россия в этом году заняла первое печальное место в Европе. Только за полгода на смерть побилось  почти 11 тысяч человек. А еще 100 тысяч по больничным койкам мается.  Кто-то даже подсчитал, что экономический ущерб за пять лет, причинный стране от аварий на дорогах, составил 5,5 триллиона рублей.  На все здравоохранение  было потрачено не многим больше.

Президент Медведев  в начале августа даже собрал совещание по вопросам безопасности дорожного движения, на котором объявил  собравшимся: «Мы должны будем принять ряд жестких решений, если хотите - радикальных по нескольким направлениям».  А далее Дмитрий Анатольевич разнес всех в пух и прах. Досталось и автошколам, и водителям, и гаишникам, и медикам, и дорожникам.

В принципе ничего нового президент нам не сказал.  Правду-матку о дорожных проблемах говорят и пишут на протяжении как минимум последних десяти  лет эксперты, специалисты и простые граждане, в том числе и ваш покорный слуга. А воз и ныне там.  И я сначала было заслушался на резкое выступление первого лица  государства и начал даже потирать руки, вот он, мол, сейчас заварит кашу!  Но потом одумался радоваться – вряд ли у него что-нибудь получится.

Поделюсь своими сомнениями. Помните, четыре года назад предшественник Медведева ставил перед  министрами те же задачи? Владимир Путин требовал снижения смертности на дорогах в полтора раза. Была подготовлена семилетняя программа и выделены на решение задач огромные деньги –  1,8 млрд  долларов.  Бюджет, конечно, освоили, а аварий меньше не стало. Более того, количество ДТП и погибших за это время неуклонно росло. В 2000 году, например,  произошло 165 тысяч ДТП, а в 2007 – уже 230 тысяч! Правда, последние полгода статистика стала меняться в лучшую сторону.  Но надолго ли?

Затаив дыхание я ждал, как приемник Путина устроит теперь показательную порку виноватых в срыве программы и для начала отправит в отставку хотя бы пяток чиновников.  Но, увы, этого не произошло.  Те же действующие лица сейчас спешно готовят новый документ. И, судя по всему, ничего радикального предложено не будет – еще раз поднимут штрафы, пропишут ответственных за дороги и подготовку начинающих водителей и т.п. По видимому ГАИ-ГИБДД реформировать в ближайшее время никто не собирается.  Планы по строительству и ремонту дорог  тоже откладывается в долгий ящик – чиновники предлагают сократить финансирование соответствующей целевой программы аж в три раза. В общем, ничего нам, братцы, хорошего не светит.

И дело, конечно, не только и не столько в деньгах и исполнителях.  Нельзя решить одну какую-нибудь проблему, не затрагивая еще с десяток более сложных. На дороге, как, наверное, нигде обнажены многочисленные пороки и язвы нашего общества.  Тут пересекаются пути толстосума с «блатным» номером на джипе и чиновника с мигалкой при охране, заспанного дальнобойщика, дачника с рассадой  и гаишника стоящего «за кирпичом», ремонтника, «попилившего» бюджет, пьяных недорослей,  проституток и нищих пенсионерок с пирожками…  Иными словами, снизить смертность на дороге не возможно без социальной модернизации общества. Пока вопрос так не поставлен, у нас так и будут, как и двести лет назад, две беды... Ну вы поняли, о чем я.

Комментарии (1) : Добавить комментарий